Thema des Tages
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Wetter aktuell Außergewöhnliche Regenmengen im südöstlichen Afrika und deren Auswirkungen in Mosambik Seit Dezember haben wiederholte Starkregenfälle im südöstlichen Afrika zu großräumigen Überschwemmungen geführt, für die es in einer solchen Dimension kaum historische Vergleiche gibt. Regen zu dieser Jahreszeit (Sommer bis Frühherbst) ist im südöstlichen Afrika normal. Dort treffen von Dezember bis März bedingt durch die innertropische Konvergenzzone (ITCZ) und typischen Monsunwinde permanent feuchte Luftmassen aus dem Indischen Ozean bzw. der Straße von Mosambik auf Mosambik und die weiter landeinwärts gelegenen Staaten Malawi, Sambia, Simbabwe, das nördliche Südafrika und Eswatini. Dies verdeutlicht die folgende Abbildung, bei der Strömungslinien, die in einer Höhe von etwa 1200 Metern verlaufen, dargestellt sind. Typische Monatsniederschläge liegen im Norden Mosambiks üblicherweise bei rund 200 Litern pro Monat. So gehen in diesen vier Sommermonaten etwa 80 Prozent des Jahresniederschlages nieder. Im Süden Mosambiks ist die Regenzeit nicht ganz so stark ausgeprägt. Dort kommt in diesen vier Monaten etwa die Hälfte des Jahresniederschlages zusammen. Wiederholt auftretende Wettermuster sowie tropische Stürme haben diese Saison in Mosambik jedoch zu außergewöhnlichen Niederschlagsmengen geführt. Der Schwerpunkt richtete sich nicht nur auf den Norden, sondern vor allem auf die Mitte und auf den Süden des Landes. So fielen zwischen Weihnachten 2025 und dem 26. Januar 2026 in der zentralmosambikanischen Binnenlandprovinz Manica aufsummiert lokal über 1000 Liter pro Quadratmeter Niederschlag in nur fünf Wochen (das entspricht etwas mehr als der durchschnittlichen jährlichen Niederschlagsmenge von Deutschland). Auch in der südlich gelegenen Provinz Gaza gab es mehr als 500 Liter auf den Quadratmeter in fünf Wochen. Höhepunkt der Niederschläge im Süden Mosambik war der Zeitraum zwischen dem 9. und 12. Januar 2026, in dem mehrere Wetterstationen täglich über 200 Liter pro Quadratmeter Regen gemessen haben. Das ist eine Menge, die an einer solchen Wetterstation in der Regenzeit sonst in einem Monat zu erwarten wäre. Folge dieser enormen Regenmengen sind großflächige Überschwemmungen. Allein im Süden Mosambiks sind 640.000 Menschen direkt oder indirekt vom Hochwasser betroffen. Mindestens 125 Personen kamen ums Leben, über 75.000 Bürger harren in Notunterkünften aus und 392.000 Menschen wurden durch die Überschwemmungen vertrieben. Besonders in ländlichen Gebieten leben 90 Prozent der Mosambikaner in Lehmhäusern, die sich bei solchen Regenmengen sprichwörtlich auflösen, da der Lehm kontinuierlich ausgewaschen wird. Mehr als 72.000 Häuser stehen unter Wasser, sind darüber hinaus stark beschädigt oder ganz zerstört. Betroffen sind auch Schulen und Gesundheitseinrichtungen, die in Trümmern liegen. Dazu begünstigt die Überschwemmung die Ausbreitung von Krankheiten und Seuchen wie Cholera, weil Wasser oftmals verunreinigt ist. 70.000 Hektar landwirtschaftliche Nutzfläche sind zerstört und 34.000 größere Nutztiere kamen um. Wichtige Infrastruktur wie Straßen und Brücken sind ebenfalls betroffen. So ist die Hauptstraße in Mosambik, die von der Hauptstadt im Süden in die nördlichen Landesteile führt, unpassierbar. Dies gilt auch für Nebenstraßen, die als Pisten oftmals aus Naturbelag bestehen. 5000 Kilometer Straßen sind beschädigt. Der Limpopo, einer der Hauptflüsse Südostafrikas, trat über die Ufer, überschwemmte mehrere Orte und setzte in seinem Mündungsbereich die Stadt Xai-Xai unter Wasser. Erstmals seit 1977 mussten am Massingir-Staudamm an einem Hauptzufluss des Limpopo alle vierzehn Schleusen geöffnet werden, was fast zu einer rasanten Verdopplung der abfließenden Wassermenge geführt hat. Weitere Stauseen, die sich flussaufwärts befinden, sind voll und die Wahrscheinlichkeit steigt, dass auch dort Wasser abgelassen werden muss. Über Mosambik hinaus meldete Simbabwe 70 Todesopfer durch die Überschwemmungen. Die südafrikanischen Provinzen Limpopo und Mpumalanga verzeichnen 30 Todesfälle. Wissenschaftler haben die Folgen dieser Überschwemmungen für Südostafrika untersucht. Wiederkehrende Überschwemmungen und andere Naturkatastrophen haben die ländlichen Gemeinden im unteren Limpopo-Flussgebiet in einem Kreislauf der Armut gefangen gehalten. Infolgedessen sind die Auswirkungen der Überschwemmungen für einkommensschwache und marginalisierte Gemeinden unverhältnismäßig schwerwiegend. Ein großer Teil der städtischen Bevölkerung, der unter informellen Bedingungen lebt, ist besonders anfällig für Überschwemmungen, was durch die rasche Ausdehnung der Städte, unzureichende Planung und unzureichende Grundversorgung noch verschärft wird. Schlechte Wohnverhältnisse und unzureichende Infrastruktur erhöhen die Gefährdung und Anfälligkeit für Überschwemmungen erheblich. Extreme Niederschläge in dieser Region werden auch durch die El Niño-Southern Oscillation (Abk.: ENSO, ein globales komplex gekoppeltes Zirkulationssystem von Erdatmosphäre und Meeresströmung) beeinflusst. Ein dort aktuell negativer ENSO-Index zeigt ein schwaches La Niña-Ereignis während der diesjährigen Regensaison, was die Wahrscheinlichkeit und die Heftigkeit von starken Niederschlägen erhöht. Studien zum Klimawandel und dessen Auswirkungen für das südöstliche Afrika laufen derzeit. Die Regenzeit dauert noch an. Im Norden Mosambiks, der bisher von den stärksten Niederschlägen verschont blieb, gibt es derzeit stärkere Regenfälle, die der über der Straße von Mosambik befindliche Zyklon "Fytia" verursacht. Dessen Zugbahn bewegt sich auf Madagaskar zu, was an der dortigen Westküste zu vielen Niederschlägen führen wird. Der Höhepunkt der Tropensturmsaison wird erst noch erwartet. Die Bilder und der Link zum heutigen Thema des Tages finden Sie wie immer im Internet unter www.dwd.de/tagesthema. Dipl.-Met. Markus Eifried Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 30.01.2026 Copyright (c) Deutscher Wetterdienst

Wissenschaft kompakt Transporte in der Seeschifffahrt und maritime Lüftungsberatung im Deutschen Wetterdienst Während längerer Seereisen können Schäden an der Ladung wie beispielsweise Rost oder Schimmel bei Agrarprodukten hohe Risiken für Transportversicherer darstellen. Zur Vermeidung von Ladungsverlusten bietet die maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes spezielle Lüftungsberatungen an. Das Problem der Schadensvermeidung beim Überseetransport von Waren wird seit den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts meteorologisch untersucht. Erste physikalische Zeitreihen sammelte die damalige Seewarte. Nach Gründung der Bundesrepublik übernahm das Seewetteramt Hamburg als Teil des Deutschen Wetterdienstes diese Tradition und unterstützte damit den Exportboom der wirtschaftsstarken 50er und 60er Jahre. In der Seefahrt wurde in den 1960er Jahren der Container in die Transportkette eingeführt. Allerdings nahmen in diesem vorteilhaften geschlossenen Transportbehälter meteorologisch bedingte Probleme eher zu, was zu weiteren Ursachenforschungen führte. Bis zum heutigen Tag gibt es allerdings auch Transportgüter, die konventionell und damit ohne Container verschifft werden. Während sich die Art und Menge der Güter sowie Größe und Fahrgeschwindigkeit der Schiffe veränderte, sind meteorologisch bedingte Gefahrenzonen wie kaltes Auftriebswasser, kräftige Gegensätze einiger Meeresströmungssysteme und Wärme bzw. Hitze in subtropischen und tropischen Regionen nahezu gleichgeblieben. Unter den Elementen, die laderaumbedingt zu Schäden führen können, wäre als erstes die Temperatur zu nennen. Unterschieden werden muss hierbei zwischen der Lufttemperatur, der Wassertemperatur an der Meeresoberfläche, der Oberflächentemperatur und der Innentemperatur in Lufträumen der Transportbehälter sowie der Warentemperatur selbst. Mögliche Temperaturbelastungen können hierbei aus vielen Überlegungen bestehen: Ist die Beladung unter Deck? Werden Schiffscontainer direkt von der Sonne angestrahlt? Wie sind Abfertigungszeiten an Zwischenhäfen und Umladestationen und wird hier die Ware im Freien oder in einer Halle gelagert? Für einen meteorologisch sicheren Transport von Materialien wurden auf den Hauptschifffahrtsrouten verschiedene Messreihen angelegt. Dabei wurde festgestellt, dass weiße Standard-Containern im Vergleich zu farbigen besser abstrahlen, dies gilt an ihrer Oberfläche genauso wie in deren Innenraum. Der Grad der Befüllung eines Containers ist ebenfalls wichtig mit Wärmemaxima an den Wänden des Behälters und unterhalb des Dachbereiches. Je niedriger eine Ware im Container transportiert wird, desto geringer ist der Unterschied der täglichen Temperaturextreme und desto später tritt das Temperaturmaximum auf, besonders bei Waren mit hoher Wärmekapazität. Daher ist es wichtig, das Profil der Innentemperatur und damit die Verteilung von Temperatureinflüssen auf die eingelagerten Waren zu kennen, um die Temperaturbelastung an einzelnen Stellen im Laderaum zu ermitteln. Für verschiedene Materialien wurden daher Einzelfall-Messkampagnen gestartet, beispielsweise auf einer Winterreise vom kalten China über wärmere Gewässer ins kalte Europa oder auf einer Sommerreise vom warmen Europa über den kühleren Nordatlantik ins warme Nordamerika. Ein besonderer Aspekt stellen hygroskopische Ladungen dar. Damit sind Waren gemeint, deren Eigenfeuchte im Austausch mit der Feuchte der Umgebung steht. Dies trifft besonders bei Agrarprodukten wie beispielsweise Reis, der von Südostasien oder vom indischen Subkontinent nach Europa transportiert wird, oder Rohkakao, seltener auch Kaffee oder Kautschuk, zu, welche von Westafrika nach Europa verschifft werden. Große Unterschiede bei der Warentemperatur bestehen insbesondere dann, wenn diese in exponiert stehenden Containern an Deck geladen sind. Bei Fahrten von tropischen bzw. subtropischen Regionen nach Europa sinkt die Außentemperatur und damit auch die Innentemperatur in Transportbehältern und letztlich die Warentemperatur. Damit steigt das Risiko von Kondenswasser. In allen Agrarprodukten ist Wasser gebunden, beispielsweise sind bei Rohkakao in einem 6-Fuß-Container mit einem Volumen von knapp 4 Kubikmeter etwa 1000 Liter Wasser im Kakao enthalten. Das meteorologische Element, um diese Prozesse zu beschreiben, ist die Feuchte, und hierbei stellt der Taupunkt eine sinnvolle Hilfsgröße dar. Als Taupunkt wird die Temperatur bezeichnet, bei der Luft mit Wasserdampf gerade gesättigt ist. Kühlt sich eine am Taupunkt befindliche Luftmasse ab, kondensiert die enthaltene Feuchtigkeit und einige Wassermoleküle scheiden als Tau oder Kondenswasser aus der Luftmasse ab und lagern sich an Oberflächen an. Wird beispielsweise Rohkakao in Abidjan in der Elfenbeinküste in Westafrika verladen, herrschen tagsüber um 30 Grad, nachts um 23 Grad bei einer Wassertemperatur um 27 Grad Celsius. Bei Umladung der Ware in einen Container liegt dessen Innentemperatur um 29 Grad mit einem Taupunkt um 26 Grad. Sinkt die Container-Innentemperatur bspw. während einer Fahrt nach Europa unter den Wert des Taupunktes, setzt Kondensation und Kondenswasserbildung ein. Diese Tröpfchen vergrößern sich, kühlt der Innenraum weiter ab. Das Ergebnis sind sogenannte Schweißwasserschäden, wenn die Ober- und Seitenflächen von Kondenswasser benässt sind. Dies trifft stärker für exponiert gefahrene als unter Deck transportierte Container zu. Schimmel- oder Fäulnisbildung kann die Folge davon sein, was die Ware dann bei der Löschung (Abladen der Fracht) unbrauchbar macht und zu wirtschaftlichen Verlusten führt. Um diesen Schadprozess zu verhindern, müsste die Innentemperatur der Behälter auf dem Weg von den Tropen nach Europa gesenkt werden, was durch einen Durchlüftungsvorgang erfolgt, welcher dann auch teilweise die Feuchtigkeit abführt. Technische Lösungen sind Beimengungen von Trockenmittel wie Granulat oder eine Zwischendecke zum Auffangen von Kondenswasser. Doch selbst diese Lösungen sind nicht das Maß aller Dinge, da bei einer Route deutlich mehr Kondenswasser auftreten kann als angenommen wird. Kühlt der Innenraum auf Werte unter den Gefrierpunkt ab, friert das Kondenswasser zu Eis und der Abtropfprozess ist gestoppt. Es taut jedoch wieder bei entsprechenden steigenden Temperaturwerten und tropft dann erneut. Bei frühlingshaften oder herbstlichen Nordatlantikpassagen können bei ruhigen Hochdrucklagen solche Prozesse tagelang andauern. Verfrachtet man Ladung aus kühlen Regionen (mittlere Breiten) in feuchtwarme (Tropen), kühlt die warme Luft an Außenflächen der Ware ab, nimmt die feuchtwarme Umgebungsluft etwas zu, unterschreitet den Taupunkt und setzt größere Mengen Kondenswasser schlimmstenfalls auf der Ware frei. Besonders für konventionelle Fracht hygroskopischer Güter in Laderäumen ist eine klimatologische Betrachtungsweise der Route vorteilhaft. Der Deutsche Wetterdienst kann diese für alle Routen erstellen. Noch besser ist eine Lüftungsberatung, welche die Abteilung maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes am Standort Hamburg anbietet. Hierbei werden gezielt die Notwendigkeiten herausgearbeitet, welche Ladeluke wann geöffnet werden muss, um Ventilationsprozesse der Laderäume in Gang zu setzen. Voraussetzung zur Berechnung hierfür ist, dass die aktuelle Innentemperatur und die relative Feuchte (bzw. die Trocken- und Feuchttemperatur) der jeweiligen Laderäume vorliegen, ebenso die aktuelle Außentemperatur (Lufttemperatur) sowie die relative Feuchte. Diese sind vom entsprechenden Schiff bestenfalls täglich mitzuteilen. Mit diesen Daten wird berechnet, ob eine Lüftung anzuraten, empfohlen, nicht empfohlen oder nicht durchgeführt werden sollte. Doch selbst bei einer berechneten empfohlenen Belüftung gibt es Situationen, wo eine Ventilation besser unterbleiben sollte. Führen Schiffsrouten durch Niederschlagsgebiete oder ist mit Nebel zu rechnen, bleiben die Ladeluken zu, ebenso bei hohem Schauerrisiko. Bei niedrigem Schauerrisiko sind die Luken nach Bedarf zu schließen, insbesondere dann, wenn ein Schauer näher kommt oder sich das Schiff einem solchen nähert. Ventilationen werden so tagsüber bei genügend Sicht durchgeführt. Bei hohen Windgeschwindigkeiten und/oder starkem Seegang kann Gischt mit Seesalzaerosol bzw. Luft mit höherem Luftsalzgehalt in geöffnete Ladeluken eindringen und neben der Feuchte zusätzlich einen Salzeintrag in die Fracht fördern. In diesem Fall wären durch die Sedimentation des ausgefallenen Salzes unten liegende Frachtstücke stärker betroffen als oben befindliche. Laderaumspezifische Beratungen können am Standort Hamburg des Deutschen Wetterdienstes beauftragt werden. Weiterführende Literatur: R.-W. Baak, Laderaummeteorologische Untersuchungen und Beratungen des Deutschen Wetterdienstes (ausführlichere Darstellung des Artikels); P. Grunau, Meteorologie für Nautiker: Eine Betrachtung über die wesentlichen Aspekte der Klimatologie, Meteorologie, Laderaum-Meteorologie, sowie der meteorologischen Navigation; R. Zöllner, Laderaummeteorologie Dipl.-Met. Markus Eifried Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 29.01.2026 Copyright (c) Deutscher Wetterdienst